2011年7月23日得动车出轨事故到底是什么原因
根据目前掌握的资料来看
根据官方的报道我认为
1：当日天气影响 D3115次和D 301次列车相继晚点行车环境相当恶劣
2：因某些原因调度员放行了D3115次列车而扣留了 D301次列车使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因有相关消息说这样做一方面 D3115次列车所属上海局调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点多少有偏袒的意思另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了本着可一列车晚点减少相关损失的目的使D301次莫名其妙的成了事故主犯）
3：起因
恶劣天气导致温州南站永嘉方向三接近红光带集中连锁设备不能正常使用（也有消息说是四接近这是一个类似监控设备的装置一段线路当有车在上面运行时车站的操纵台上这段线路为红色光带这段线路在接近车站的地段从车站相区间分为 1、2、3、4接近区段之所以说是事故是因为当时 D3115次并没有进入该区段但是该区段却显示红光带示意该区段有车）
4：经过
三接近红光带以后在上一区间的D3115次进入三接近之前看到的一定是红灯因为信号故障三接近被系统误认定为有车正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的为了能使D3115次正常进入温州南站同样的为了保证安全运行（这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车非常站控行车以每小时 20公里的速度顶红灯行驶发现异常立即停车同样的命令后方的 D301次列车按信号显示运行这时两车之间的屏障只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的即便是非正常情况下也算说的过去线路红光带的原因有很多比如线路损坏比如线路被雨水浸泡并非只是雷电原因才会导致线路红光带所以命令D3115次限速运行是很正确的唯一不理智的是让D301次按信号规定运行正常人都会认为信号都故障了还看信号靠的住么但是在铁路工作多年的经验来看一般线路红光带想修复想开放绿灯相当的难。。。别说巧合修都修不好）
5导火索
败家的信号灯居然真的变绿的而且还是 D3115次还在区段运行的情况下它居然绿了。。
没车的时候是红的有车的时候居然是绿的这说法简直可笑设计这个信号的部门难道都是色盲么？能让防护装置出现如此巨大的漏洞
6结果
D301次已经晚点了有调度员的准许有一路绿灯放行换谁谁不一路狂奔啊好在司机还知道快进站了控制了速度但是发现前方有车的时候已经晚了雨天湿滑即便铁轮不动火车在钢轨上想及时停住都很困难何况速度惯性导致即便使用了非常制动也不可能直接抱死车轮于是在尽量控制了速度的情况下撞了。。。。
有部分疑点这个我解释不了我也奇怪
1、关于D3115次被追尾时的运行状态之前铁路发表的资料是雷击导致停车现在又是限速这两个状态导致的结果是完全不同的有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车然后才看到追尾的当然这与事故发生并没有直接关系不管是停还是慢慢走都要撞但是还是要弄清楚因为这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度它是否在说慌当然这个问题也很好解决相信D3115次的乘客都能清楚的知道追尾之前到底是停着还是运行着
2、关于信号故障的问题我不是这个专业的相关技术我不懂但是这原由说起来让人觉得可笑若进入红光带区间可以还原信号那还修它干什么哪里红光带了找个车走一遍就是了。。。。
3、关于传说中无往不利的自动制动系统传说可以有效的防止追尾的被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用这个设计实属鸡肋的确能有效防止司机疲劳驾驶等原因导致事故但是近几年又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧但设计的时候还要依靠信号实属无用另外未有报道称联系装置被破坏前车非常站控了后车设备完好接近区段完全能联系上温州南站若真按规定速度运行区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间具体位置等等温州南站应根据这些能掌握的情况及时向D301次发出预警可他们都在干什么？
4、说起信号我突然有种想法究竟是区间信号故障还是车站操纵系统故障如果是后者那么转入非常站控以后还真有可能让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了那么对于D301次来说那还不是一路绿灯当然这个前提是区间信号并没有故障也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯而是因为调度员错误的认为区间信号故障了才被叫停限速的（曾经有报道称 D3115次司机下车后说过这样一句话本来能过去的是他们叫我停的这与我构思的情况有些吻合）当然我不希望这样的事情发生如果事故的结果是这样那么这起事故的性质将极其恶劣是因为调度员的盲目指挥以及车站司机调度这三方面联系不彻底导致的责任事故比起天灾这个更可怕
以上是个人观点不代表任何机构任何组织凭心而论我希望这次铁路部门的态度是诚恳的报道是真实的同样的也希望能找到真正的原因杜绝此类事故发生
7·23甬温线特别重大铁路交通事故。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。
扩展资料：
事故发生的原因：
通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
参考资料来源：百度百科——7·23甬温线特别重大铁路交通事故
回顾德国高铁事故:调查审判历时5年 受损车体成教材
一只断了钢圈的火车车轮，在飞驰的德国列车上划出一道疤痕。
1998年6月3日上午，一辆运载287人的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。短短180秒内，时速200公里的火车冲向树丛和桥梁，300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢依次相撞在一起，挤得仅剩下一节车厢的长度。
这场列车事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者还包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。
这是迄今为止伤亡最重的高铁事故。目击者安德鲁·戴维斯说，在那一刻，“每个人都因为不敢相信眼前的惨烈景象而闭上了眼睛”。
人们不敢相信，因为眼前这一堆化为废铁的车厢，恰恰是德国人的骄傲。这个以工程设计著称的国家，1991年6月2日全面投入使用ICE。对德国人来说，这不单是一个崭新的铁路系统，“在柏林墙倒下2周年之际，先进的高铁象征着德国统一后光明的未来”。
这列代表高科技的德国列车高速行驶了7年，无一例死亡事故记录，直到1998年，途经艾雪德镇的这只车轮，开始崩坏。
这只崩坏的车轮划伤了德国列车，并一度划伤了德国人的信任。“但是因为德国铁路公司迅速做出了公开透明的调查，并努力改进失误，我觉得可以再次信任它。”德国记者史提芬·伍兹拉尔在接受中国青年报记者采访时说。
和史提芬一样，很多德国人在惊魂碰撞后重拾对高速列车的信任。时至今日，ICE依然是德国人出行的首选。每天有超过21万乘客选择乘坐ICE，在德国和欧洲的城市间往来穿梭。
“安全第一，是铁路公司的首要职责。今年是德国高速铁路运行20周年。直到今天，数据依然显示，在德国，乘坐火车出行是最安全的交通方式。”德国铁路公司(以下简称“德铁”)新闻发言人亨纳·斯潘努斯告诉中国青年报记者。德国列车并没有因为这只车轮而减缓行驶，却以更加积极的姿态，继续高速前行。
在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路
德国记者史提芬·伍兹拉尔提起上世纪90年代的高铁，依然掩饰不住自己的赞许，“那是德国高科技的象征”。
1991年6月2日，德国高速铁路在惊叹和赞许中开始运行。最高250公里的时速，宛如飞机商务舱的列车车厢，以及铁路方面声称的极高安全性，成为德国人为之自豪的资本。它不仅大大缩短了城市间的交通时间，更带给旅客豪华享受。
据德铁介绍，ICE在1992年共计运载1000万旅客，而到了2010年，这个数字已然跃升至7800万人次。通车两年后，每日载客量超过65000人次。更重要的是，在通车后的7年时间内，这列德国列车保持了零死亡事故记录。
然而，这只车轮夺走了通车7年来ICE的全优安全记录，更如同死神一般夺走了101名乘客的生命，也一度夺走了德国人的“技术崇拜”。
第一个发现死神车轮存在的是搭乘这趟列车的约格狄曼。在列车行驶到艾雪德镇以南约6公里的地方时，他突然看到一截巨大的金属条从太太和儿子中间的座椅扶手中弹出，车厢的地板被捅出一个大口。
根据此后的调查，这片金属条是第二节车厢的第三条车轴上一个车轮的外钢圈，因为长时间频繁使用出现了金属疲乏现象，进而造成金属爆裂，而突然爆裂的外钢圈插进了车厢正中约格狄曼的包厢。
约格狄曼迅速离开车厢去找列车员。然而，就在他和列车员赶回包厢的短短一分钟内，列车驶过转换铁路线路的转辙器，破裂的车轮外钢圈把转辙器上并不牢靠的铁轨勾起，这块铁轨插入车体，并冲破车厢顶，造成车头和此后的车体分离，列车脱轨。
当约格狄曼和列车员赶回包厢时，列车第二节车厢脱轨撞入树丛中，而此后的车厢撞断了重达300吨的桥梁，天桥主体倒塌压在第三节车厢中后段，而此后的所有车厢全部出轨，挤压在一起，强大的冲击力将两名正在桥下工作的德国铁路员工撞死。
这只车轮就像一个躲藏在列车下的死神，狞笑着等待死亡宣判。而这位不受欢迎的死神，却原本可以不出现在这班列车上。
原本在ICE上使用的是德国专有技术的整块钢材切割而成的单毂钢轮，但是由于这种车轮会产生较大的噪音，而且会让车体明显摇晃，德国旅客觉得“摇摇晃晃的餐车太不雅观”，所以德铁才将车轮换成箍着钢条的双毂钢轮，因为其中有橡胶层，可以减少噪音，且使运行更平稳。
但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象，进而造成金属断裂。1997年秋天，德国电车公司曾告知德铁，这种车轮会出现问题，应较为频繁地更换车轮，但德铁仅以一句“我们并没有发现金属疲乏”而草草了事。
而最后放过死神车轮的，是德铁负责检查设备的员工。检察院称，他们“本应该能够在对列车例行的检查中发现裂缝”，但因为“没有足够重视车轮异响”，在检查中没有使用超声波检测，而仅用一只手电筒查看。
就这样，在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路。
现场救援和搜寻工作整整持续了3天，而技术调查和法律审判则持续了5年
事故发生后，德国震惊了。德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。文章称，艾雪德事件标志着德国人对“技术崇拜”的结束。
虽然“技术崇拜”有所动摇，但依然秉持着“专业精神”的德国，开始了近乎惊人的援救和调查。时任德国交通部长的马蒂亚斯·魏斯曼在媒体前向德国公众保证：“绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定清查到底。”
——事故发生6分钟后，接到报警的警车、消防车和救护车抵达现场，德国红十字救援协调中心宣布临近地区进入紧急状态。
——事发20分钟后，为了确保重伤员能够第一时间被救助转移，德铁宣布停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。
——事发一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院，24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。
——事发后，德国联合信息中心(GAST)和紧急事件信息中心(EPIC)专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。
——事发约两小时后，德国联邦军队的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。
——搜救工作整整持续了三天才结束。约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。
为了保证幸存者的救治，德铁在事发后很快派设了专员，赋予他500万马克的应急资金支配权，用于确保第一时间的救治需求。随后又设立两个捐款账户，并提供了 80万马克。除了援助基金外，直至2008年，德铁已支付3200万欧元作为事故补偿金，并预计未来还将支付千万欧元。时任德铁董事会主席的约翰内斯·路德维希走访了许多受难家庭，向受难者表示慰问。
现场救援和搜寻工作结束了，而长达5年的技术调查和法律审判才刚刚开始。德国联邦铁路局是监管铁路及其相关基础设施的权威机构。一旦有证据显示铁路公司未能尽责防范危机、保证安全，联邦铁路局作为监管机构将介入调查。在它的组织下，组成了独立调查小组，对事故原因展开全面调查。
检察院也对相关工程师展开公诉。检察院收集事故资料、技术报告等文件证据，到2000年，艾雪德事故的文档已超过600个文件夹。
当时媒体批评认为，受起诉的只是德铁的普通员工，而发生如此严重的事故，德铁高层应当承担责任。
1999年，事故发生1年零3个月之后，德铁公司主席约翰内斯·路德维希被免职。《明镜》周刊评论说，不断展开的事故原因调查证明德铁存在重大疏忽和失职，以致最后灾难发生。艾雪德高速列车事故无疑是他被免职的主要原因，无休止的劳资谈判和并不理想的运营效益只是免职的最后一个推动力。
而对相关工程师的审判还在继续。由于事故审判成为公众关注的热点，在2002年主审开庭的时候，庭审不是在法院举行，而是在市议会大厅。2003年，庭审结束，工程师被判无罪，每人支付一万欧元的赔偿金。虽然幸存者及受难者家属对判决不满，认为“德铁在赔偿问题上十分小气”，但终归这桩史上最惨烈的高铁悲剧，经历了长达5年的彻底清查，终于在技术调查和法律审判的领域，划上一个句号。
“我想德铁公司也不希望这件事情发生，遇到这种事情也很沮丧，但是不管怎么样，事情发生后，他们在用专业精神对待。”史提芬说。
事发第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并停运所有同型号列车
死神藏身的ICE列车，动摇了德国人对高科技的“技术崇拜”，致使事故发生后，人们一度对高速列车产生了怀疑，乘车人数锐减。
“对于ICE的乘客来说，艾雪德事故的确留下了阴影。但是德铁在事发后及时主动公开信息，并花费很长时间去研究改变高速列车车轮的构造方式。我认为德铁在事后处理上的表现令人满意。”德国柏林工业大学交通研究所主攻铁路研究的教授于尔根·西格曼在接受中国青年报采访时说。
艾雪德事发后第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测，将59辆同型号列车上所有箍着钢条的双毂钢轮，换成整块钢材切割而成的单毂钢轮。
由于联邦铁路局要求进行全面安全检测，德国实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。德国旅客直至次年11月全部车轮更换完毕后，才重新体验到列车原有的运行状态。
尽管德国铁路在橡胶轮胎上具有领先技术，但时至今日，他们仍不敢恢复使用这类轮胎。
“对一个铁路公司来说，保证安全是至关重要的第一要务。”德国联邦铁路局新闻办公室发言人莫里兹·哈克布林克对中国青年报记者说。
虽然死神藏身车轮中，但被改变的不仅仅是车轮。1999年，德铁根据对艾雪德事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
例如，方案指出，由于在事故中列车撞上桥梁，导致伤亡惨重，所以德铁规定未来新建的铁路要避开隧道和桥梁等设施。
另外，在新方案中，德铁规定，要定期对列车进行超声波安全检查，而且至少要有两名工作人员共同检查。
此后，德铁对于安全隐患更加慎重。在2008年一次列车事故后，德铁施行了高于以往10倍的检测频率，来找寻可能存在的安全隐患。现在，负责监管的德国联邦铁路局要求所有行程超过3万公里的车轮每周都要接受检查。
而在艾雪德事故营救过程中，因为车窗难以被打破而造成了极大的困难。于是，在事故发生几个月后，德铁在ICE列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下敲碎的逃生玻璃车窗，而这种车窗之前只能在大型车厢里见到。
“艾雪德事故原因已从技术和操作层面彻底调查过了。现在的重点是如何防止相同的事故再度发生，并施行更为严格的安全规范。从艾雪德事故中吸取的教训，已被融入到日常规则和安全标准之中了。”德国联邦铁路局发言人莫里兹·哈克布林克说。
在面积近似云南省的德国，速度快、价格适中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。
“乘坐时速好几百公里的列车，我本来也没指望是毫无风险的事。但是坏事发生后，德铁在调查期间公开了多份报告，每天都可以在新闻上看到跟进情况，在法律调查过程中也非常配合。他们公开透明地调查，并很快改进了列车。看到现在的ICE，我觉得很满意，乘坐高速列车很安心。”史提芬说。
虽然“技术崇拜”受到了动摇，但史提芬认为，知错就改、尊重真理的专业精神也是德国自豪的根本。
据于尔根·西格曼教授说，事故发生半年之后，乘坐ICE出行的人数开始恢复，此后开始不断增加，甚至超过了事故前的人数。
受损的车体没有被丢弃，它们是调查人员眼中最宝贵的“教材”
距离艾雪德事故已经过去了13年，死神经过的地方，重现的却是生的力量。
被死神车轮戳穿的车体，没有随着时间的流逝而远去。列车的前牵引车头由于并无太大受损，在事发后不久重新回到铁轨上，奔跑在德国城市之间。
而剩下的车体虽然受损，却并没有被当做废铁一般丢弃。在事发后长达5年的调查和审判期间，供调查机构研究、取证。在相关调查人员眼中，它们是最宝贵的“教材”。
2003年审判结束后，除了受损特别严重的车厢被销毁以外，可用车厢再度回到公众视野中。
其中，几乎没有受损的第一节车厢保持了1998年事故前的样子，它成为了德国联邦政府技术应急机构的教学样本。
列车的后牵引车头则长期存放在机车修理厂，为其他损坏的车头提供零配件。2007年，后牵引车头与其他两辆损坏的牵引车头被重新组装，成为一个新的牵引车头，再度回到铁轨上奔驰。
而在死神走过的铁轨周围，早已种下了101棵樱桃树。据艾雪德事故纪念官方网站的介绍，101棵樱桃树代表着101个逝去的生命，每年6月，鲜红的樱桃果实和繁茂的枝丫相互辉映，象征着事故的受害者彼此扶持，相互照顾。
2001年，当地政府在事故现场旁树立起一块长8米、高2.1米的纪念碑，上面刻着101位受难者的名字、出生年月和家乡，以及对事故的介绍。
每年6月，既有德国高速列车正式运行的纪念日，也有艾雪德事故的国悼日。此时，樱桃树也开始结果。挂满枝头的樱桃，“守护”着不远处铁轨上一列列飞驰的列车。
最优雅的祭奠
7月25日这一夜，无疑是属于温州世纪广场的。有人穿着白衣、举着白蜡烛，显然是有备而来。更多人则像平日一样，比如趿拉着拖鞋的老爷子，穿健身服的大妈，踏着溜冰鞋的孩子……
没有组织者，没有特别的仪式，只有最个体的表达。这一夜，几千人聚在一起，自发祭奠7·23遇难者。有人静默地点燃一支蜡烛；有人把蜡烛摆成心形，还有人把百只蜡烛排成长长的通往天堂的铁轨……
暖黄色的烛光不是唯一的颜色。一群学生用彩色的荧光棒，拼出项余岸老师一家三口的名字，那穿透黑夜的彩色光芒像在追忆这家人曾经彩色的人生。这些光芒虽然不能照亮数公里之外病床上2岁多的项炜伊，但来这里的每个人都为这个顽强的小女孩祈祷。
这一夜，烛光点点，有的过路人，停下来，摁亮自己的手机，高举它，成为那繁星般光亮的一部分——此刻，这是他们表达哀思唯一的办法。
人越来越多，有的开着宝马奔驰，有的推着板车，也有的推着婴儿车，大家向一个地方汇集，表达同样的心愿。
这一夜，似乎只有温州时间。
这个广场，有些面孔是不容忽视的。那张失去5个亲人，一身孝服，哭得近乎扭曲的汉子杨峰的脸。那些被父母抱着，把蜡烛捧在手心、第一次学着理解“死亡”这个词的孩子稚嫩的脸。
还有那张白天躲着城管、晚上才能出现的小商贩的脸。来自湖北的余女士一直在世纪广场卖小玩具、矿泉水等，但这一夜，她的孔明灯全部免费赠送。她哽咽着说：我只是普通人，只想表达对死难者的同情。
这句话正是数千人走到一起的理由。这也是，此刻世上最美、最朴素、最天经地义的理由。
对很多人而言，这样的广场就是一个人性主题的大讲堂，它讲述了生死、运命，它唤起人们心底最朴实的悲悯。请安静片刻，让亡灵回家。
希望是半个生命，淡漠是半个死亡。
人越来越多，相识的，不相识的。人群中，分不出你我。此时此刻，甚至广场内外、温州内外，千千万万的人都只有一种表情，一种祈福。
有些声音注定是要被铭记的。有群学生在唱校歌祭奠远在天国的同学，有几个男人在唱《倔强》为生者加油……最后，越来越多的声音汇集成一种声音——《国歌》。歌声中，有眼泪滑过老人皱巴巴的脸，也滑过孩子光滑如缎的脸。
这样的场合永远不缺少诗人。有群人大声朗诵着诗歌：“无论你在哪里，我都要找到你，手拉着手，生死不离！”一个大肚中年男人站在人群中间，大声朗诵自己的诗歌：“再救一个，再救一个，别让孩子的笑容长埋地下，你听见了吗，听见了吗……”
这样的诗篇，构成这一夜数千人的最强音。
此刻，人们会发现，原来这不仅仅是一次祭奠，更是一种对美好未来的企盼。这些个体的表达，最后汇成强大的公众集体表达。这烛光的海，也是民意的洋。
在集体的哀恸中，我们能看到公民精神的成长。
祭奠接近尾声，蜡烛都已熄灭，但人群迟迟不愿散去，孩子，老人，不认识的，曾经相识的都在一起。他们对扛着摄像机，记录这一切的媒体工作者，轻轻地递过一瓶水，轻声地说谢谢。多么平常的声音，此时此刻，却让年轻的摄像记者感动了。
镜头请不要离开，还有动人的一幕：人群散去，几名“90后”学生蹲下去，用硬币和纸巾清理地上的蜡烛油。他们要还这个城以“干净”，正如他们轻轻地来。
这是一次最优雅、最美丽的祭奠。
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为了便于继续抢险。
2011年7·23温州动车事故新闻发布会上，原铁道部新闻发言人王勇平回答过“掩埋车头是为了便于继续抢险，因为当时抢险现场狭窄，有一个泥潭，必须先填埋后才有助于继续的救援。”
此外，在回答的过程中，王勇平因“至于你信不信，我反正信了”和“这是一个奇迹”两句话成名，成为舆论炮轰的对象。
1、“至于你信不信，我反正信了”：
这句话是有语境的。当时网络上盛传埋车头是掩盖证据，掩盖事实。王勇平解释了为什么掩盖动车时，为了强调“这是举世皆知的事故，任何方式也掩盖不了。”又补充了一句，“至于你信不信，我反正信了”。
2、“这是一个奇迹”：
这个话是回答关于小伊伊的提问。提问说在铁道部停止救援后，在吊车时发现一个活着的小生命。当时列车已经经过了多次地毯式的搜救，并且生命探测仪也显示没有生命迹象了。
铁道部不可能在还有生命的情况下停止救援，事实上铁道部一直也没有停止搜救，即便是起吊列车时，也是分层起吊的，这才有可能发现幸存的小伊伊。小伊伊顽强的生命力让王勇平感到是一种奇迹。
扩展资料：
7·23甬温线特别重大铁路交通事故定性:
经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
事发原因:
事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。
参考资料：
新华网--王勇平首披露“反正我信了”发布会内幕